Israel Railways - de israelske jernbaner
Israel Railways (IR) er Israels statslige jernbaneselskab, der står for driften af alle passager- og godstog i Israel. De nye letbanesystemer i Tel Aviv og Jerusalem kommer til at supplere den traditionelle togdrift.
 |
 |
- Historisk artikel skrevet i 2008. Der er sket meget siden dengang men indholdet er stadig relevant. Mange af de nævnte planer for udvikling er gennemført og Israel satser i dag endnu mere på udbygningen af jernbanerne og letbanerne som en væsentlig del af den kollektive trafik pga. den stigende befolkning i Israel og trafikkaos på vejene.
Israel Railways (Rakevet Yisrael) er Israels statslige jernbaneselskab. IR står for driften af alle passager- og godstog i Israel på både de korte og lange strækninger samt vedligeholdelse af togmaterialet, skinnenettet og øvrige installationer.
Historie og baggrund
Dengang, da Det Hellige Land var underlagt Det Osmanniske Rige (Tyrkiet) indtil 1917 og senere England frem til 1948, betød grænser ikke noget, da de to nævnte lande kontrollerede store områder i Mellemøsten.
Jernbaner blev således planlagt og anlagt ud fra en overordnet interesse på tværs af grænser og derfor gik der bl.a. en jernbane fra Tyrkiet gennem Libanon, Det Hellige Land/Israel, Gazastriben, Sinai til Cairo og med videre forbindelse til Afrika. En anden linie gik fra Haifa igennem Yizreeldalen, Beit She'an og Transjordanien til Damaskus i Syrien. En tyrker eller englænder kunne dengang køre i tog fra Europa gennem Mellemøsten til hele Afrika.
Historisk har der været flere lokale linier og sidebaner i den tyrkiske og engelske periode, der kun har været i brug i en kortere eller længere periode.
Da Israel blev oprettet i maj 1948, blev alle jernbanelinier til de arabiske lande og arabisk besatte områder skåret over af de lande, således at Israels jernbanenet blev isoleret fra omverden. Sådan er situationen stadig i dag og der er ikke noget der tyder på, at det bliver anderledes.
I Israel satsede man fra starten på bustransport (Egged og Dan), biler og lastbiler i stedet og derfor havde de israelske jernbaner kun en sekundær betydning for transport af passagerer og gods i landet. Der blev ikke investeret i jernbanerne, der kørte kun passagertog på få strækninger og togmateriellet var forældet. Selv om det israelske vejnet hele tiden bliver udbygget, har der i mange år været et stort trafikkaos på vejene med de problemer, som det giver. Samtidig vokser befolkningen kraftig, hvilket betyder større byer og dermed et større transportbehov.
Derfor besluttede den daværende regering i Israel i 1988-89 at foretage store årlige investeringer i togdriften for at få flere passagerer og gods væk fra vejene og over på skinner.
Det nuværende jernbanenet i Israel stammer grundlæggende fra den tyrkiske og engelske periode, dvs. en togline fra Nahariya ved grænsen til Libanon, der følger kysten til Haifa, Tel Aviv og videre til Ashkelon nær ved Gazastriben, en line fra Tel Aviv til BeerSheva og en linie fra Tel Aviv til Jerusalem (Yerushalayim).
Den første toglinie i Det hellige Land var strækningen mellem Jaffa (Tel Aviv) og Jerusalem, som tyrkerne indviede i 1892. I 1904 åbnede strækningen mellem Haifa og Beit She'an i Jordandalen og året efter blev strækningen forlænget til Damaskus i Syrien. Englænderne åbnede i 1919 toglinien fra Cairo via Lod til Haifa og en sidelinie fra Petach Tikva. I 1942 blev strækningen fra Haifa til Beirut og Tripoli i Libanon åbnet.
De israelske tog kører ikke på shabbat og jødiske helligdage ligesom den øvrige kollektive trafik.
Passagertog
Fra 1988-89 begyndte Israel Railways (IR) at investere i nyt togmateriel, reparere og forbedre de eksisterende spor, nyt baneudstyr, renovere stationer, anlægge nye linier mm.
De første moderne tog var IC-3 toget fra Danmark, som IR købte en del af i 1992 (se billede herover) og i 2004 også alle de danske IC-3 tog, der kørte i Skåne på det tidspunkt. Senere blev der købt flere nye tog bl.a. et større antal dobbeltdækkere (tre vogne i et sæt, se billede herunder) i 2001-2002. Resultatet viste sig hurtigt, idet passagertallet steg fra 5,6 mill. i 1997 til 13 mill. i 2000 og ca. 27 mill. i 2005. Israel Railways forventer nu at nå ca. 65 mill. passagerer i 2010.
Israel Railways offentliggjorde på et tidspunkt en ambitiøs udviklingsplan kaldet "Railways 2000", der skulle revolutionere rejsevanerne hos israelerne. Når masterplanen en gang i fremtiden er fuldt gennemført, vil jernbanerne stå for en væsentlig del af transportområdet og tilbyde en praktisk, billig, effektiv, behagelig og sikker transportservice. Målet for 2010 var ifølge planen transport af 40 mill. togpassagerer i Israel om året.
Udviklingsplanens formål var grundlæggende at ændre hele Israels jernbanesystem og integrere det i den øvrige kollektive trafik. Det gøres ved anvendelse af den nyeste teknologi, kombinere både den kollektive og private trafik, forbedringer at de eksisterende lange toglinier, en toglinie direkte til Ben Gurion Lufthavnen (indviet 2003) og en kraftig udbygning af de lokale forstadstog til nærtrafik (se næste afsnit).
For at forbedre miljøet vil Israel Railways begynde at elektrificere udvalgte jernbanestrækninger og mindske anvendelsen af dieseldrevne lokomotiver.
"Railways 2000" omfatter også bygningen af mange nye togstationer og en ændring af de traditionelle togstationer til moderne transportcentre med både tog, busser, taxaer og parkeringsfaciliteter til biler, forretninger, restauranter, cafeer, kontorlokaler mm. Det foregår i et samarbejde med private investorer og entreprenører. I dag er der omkring 45 togstationer i Israel og det forventes at stige til ca. 66 stationer i 2010.
Israel Railways kører med næsten 300 passagertog om dagen og planlægger flere tog (især lokaltog) således at der i 2009 forventes at køre omkring 600 tog om dagen.
I april 2004 blev der vedtaget en ny milliardplan for Israel Railways gældende frem til 2012. Den omfatter indkøb af forskellige nye togsæt, herunder et antal dobbeltdækkere, og nye diesellokomotiver til godstogene til levering i 2006-2007. Desuden har Israel Railways indgået en milliardaftale med en europæisk togproducent om levering af et stort antal togsæt (enkeltdæk) i de kommende 10 år med start i august 2007. Disse togsæt vil erstatte gamle tog og væsentligt øge det samlede antal togsæt, hvilket giver mulighed for flere afgange og en bedre præcision. Aftalen giver også IR mulighed for at erstatte nogle af de gamle dieseldrevne togsæt med nye elektriske tog (el-drift).
Elektrificeringen af de israelske jernbaner begynder med hovedstrækningen mellem Tel Aviv og Haifa og flere lokale linier i Tel Aviv/Gush Dan-området. Senere følger de fleste af de øvrige strækninger.
Planen omfatter også udvidelser og forlængelse af eksisterende strækninger samt bygning af flere nye strækninger forskellige steder i landet i de kommende år. I 2006 var der ca. 745 km. skinner og inden 2009-10 forventes der at blive bygget ca. 450 km. flere skinner.
Gennem mange år har det været under overvejelse at lave en helt ny togstrækning mellem Tel Aviv og Jerusalem. Den nuværende delstrækning fra Beit Shemesh ved foden af De Judæiske Bjerge og op til Jerusalem løber igennem et bjergområde, hvor toglinien snor sig op og ned af bjergsiderne og igennem dalene. Derfor har ruten ikke haft nogen praktisk betydning i mange år men kun været karakteriseret som en turistrute med flotte udsigter og den har endda været lukket i flere år (1998-2005). I dag kører der atter tog til Jerusalem men nu kun til den nye togstation (Jerusalem Malha/Malkha) bygget i 2005, der ligger ca. 3 km. vest for den gamle og nedlagte togstation tæt ved Den Gamle By. En ny linieføring, der vil gå nord for den nuværende via Modi'in, vil være en ingeniørmæssig udfordring med sprængning af mange tunneler og bygning af broer for at gøre ruten kortere og med færre stigninger og fald.
I februar 2006 blev der indgået en kontrakt om bygningen af den østlige del af jernbanestrækningen og en ny togstation i Jerusalem. Den nye togstrækning forventes at åbne i 2010 og vil reducere rejsetiden væsentligt.
Desuden overvejes det at forlænge togstrækningen fra BeerSheva til Eilat for både passager- og godstog (læs mere under godstog).
Lokale forstadstog (nærtrafik)
Israels største transportproblem er det store antal mennesker, der hver morgen tager fra omegnsbyerne og forstæderne ind til de store bycentre og om eftermiddagen tager tilbage igen.
IR har derfor satset meget på etableringen af en række lokale toglinier (Suburban train) til og fra centrum med mange afgange og stoppesteder for at få folk til at tage toget i stedet for bilen.
Erfaringerne viser, at disse lokale forstadstog til nærtrafik giver en god, effektiv, hurtig og mere miljøvenlig transportform. Samtidig er der god økonomi i det, da mange mennesker skal transporteres over en kort afstand.
Der er fem lokale forstadstog, heraf fire i Tel Aviv/Gush Dan-området og en i Haifa-området. De har alle haft en meget stor fremgang i passagertallet i de senere år og har medført færre biler på indfaldsvejene, mindre forurening og støj samt at det er blevet en anelse lettere at finde en parkeringsplads.
Israel Railways er ved at planlægge flere linier og forlængelse af flere af linierne i Gush Dan-området på grund af den store succes og behovet for øget transportkapacitet.
Transporttiden til Tel Aviv er kort, idet det tager højest 15-30 minutter at komme ind til centrum fra de ydre stationer.
Den nyeste jernbanestrækning på ca. 8 km. fra Tel Aviv ud til Ben Gurion Airport (Israels internationale lufthavn), der blev indviet i efteråret 2003, betegnes som et gennembrud for kollektiv massetransport, da lufthavnen nu er forbundet til Tel Aviv, Gush Dan, Haifa og andre store bycentre i Israel via den lokale jernbanestrækning. Turen fra Tel Aviv til BG Lufthavnen tager kun ca. 10 minutter med tog og togstationen er placeret centralt i lufthavnen med direkte adgang til den nye terminal. Det forventes, at denne linie vil transportere op til 100.000 passagerer om måneden. I bil eller bus tager det meget længere tid at komme ud til lufthavnen.
Godstog
Israel Railways er en af de største godstransportører i Israel.
Det meste af godset på jernbanevogne transporteres mellem de to store havne i Haifa og Ashdod, mellem de store erhvervsområder og havnene samt gods i bulkform fra Negev-ørkenen via BeerSheva og Dimona til havnene ved Middelhavet.
Godstogene kører i store træk på det samme jernbanenet som passagertogene, selv om der er strækninger, hvor der kun kører den ene type. De forbinder erhvervshavnene i Haifa og Ashdod, de fleste erhvervs- og industriområder langs kystsletten og ned i Negev-ørkenen til BeerSheva, Dimona mfl. Godstogene kører ikke nord for Haifa eller til Jerusalem.
Godstogene transporter især containere til og fra containerhavnene i Haifa og Ashdod, gødningsstoffer som fosfat og kalium, bulkgods som kul og grus og flydende væsker som fosforsyre, sulfat og råolie i tankvogne.
Godsmængden på togvogne steg kraftigt i slutningen af 1990'erne til mere end 10 mill. tons i 2000 og ifølge masterplanen "Railways 2000" skulle godsmængden stige til 15 mill. tons gods i 2010. Men godsmængden har i stedet for i perioden 2001-2005 ligget stabilt på næsten 8 mill. tons og Israel Railways forventer at godsmængden stiger til 8,6 mill. tons i 2006.
Det har siden 1951 været diskuteret, om jernbanen fra BeerSheva skal videreføres hele vejen gennem bjergene i Negev-ørkenen og Arava-dalen ned til Eilat og Eilats havn. En del af Israels import fra bl.a. Afrika og Asien bliver sejlet til Eilat og derefter kørt på lastbil nordpå. Det samme er tilfældet i modsat retning for Israels eksport til de nævnte områder. Men det vil være en ingeniørmæssig udfordring at bygge denne strækning (ca. 175 km.) og rentabiliteten af strækningen for gods og passagerer er usikker, da den bygger på mange forudsætninger.
Der kører ingen godstog mellem Israel og de arabiske lande. I stedet køres godset på lastbiler til Egypten og Jordan. Det ville være nemt at bygge en ny toglinie fra Ashkelon uden om Gazastriben til kysten i Sinai og videre mod Cairo ad de gamle spor. En jernbaneforbindelse til Jordan vil kunne lade sig gøre via en forbindelse fra Haifa og ind i det nordlige Jordan. Hvis Israel får en jernbane til Eilat, vil den let kunne forlænges over grænsen til nabobyen Aqaba, der er Jordans eneste havneby. Ligeledes vil en jernbaneforbindelse til Syrien (via Jordan) og Libanon også kunne lade sig gøre teknisk og praktisk.
Da hverken Libanon eller Syrien har nogen forbindelse til Israel, vil en jernbane ikke være politisk mulig. Formentlig er der heller ikke interesse for det eller politisk opbakning i hverken Egypten eller Jordan, selv om det både kunne lette transporten og forøge godsmængden mellem landene. Desuden kunne Israel blive et brohoved eller knudepunkt for gods på jernbanevogne mellem den arabiske verden og Afrika.
Godstogene er et godt alternativ til de mange lastbiler på vejene. De israelske veje er i forvejen overbelastet med køretøjer og derfor vil mere gods på jernbanevogne betyde mindre trafikkaos, færre uheld og dræbte samt mindre forurening.
Metro og letbaner
Ud over den traditionelle togtrafik med Israel Railways er der flere andre muligheder eller planer for kollektiv trafik på skinner i Israel.
Carmelit (Haifa)
Carmelit-undergrundsbanen kører fra Downtovn i Haifa og op ad Carmelbjerget til Haifas mest populære park på toppen af bjergryggen. Højdeforskellen mellem den laveste og højeste station er 274 meter, tunnelen er 1.800 meter lang, der er seks stationer, to sæt skæve vogne og turen tager ca. 7 minutter. Banen blev indviet i slutningen af 1950'erne og er en af de korteste og mindste undergrundsbaner i verden.
Letbane (Jerusalem)
I 1995 vedtog Transportministeriet og Jerusalems Bystyre en masterplan for byens trafikforhold. Jerusalem er som de andre israelske byer hårdt belastet af trafik. Et af forslagene var bygningen af et letbanesystem (LRT - Light Rail Train) i hele byen.
I disse år er man ved at forberede og ombygge gader og veje til den første letbanelinie (rød linie) og de nuværende buslinier skal også ændres. Togene kommer til at køre i gadeniveau i midterrabatten mellem vognbanerne eller i de kommende gågader.
Den første linie (rød linie) kommer til at køre fra Pisgat Ze'ev, en forstad nord for Jerusalem, ned til Den Gamle By, hvorefter den følger Jaffa Street vestpå til den centrale busstation og fortsætter herefter sydpå ad Herzl Boulevard til Herzl-bjerget. Byggeriet af den røde linie omfatter bl.a. en lang bro til letbanetog ved busstationen. Linien er på ca. 14 km. med 23 stationer og den forventes at åbne 2010.
Billedet viser hvordan et kommende letbanetog ser ud, når det kører i Jaffa Street i Jerusalem.
Der er planlagt i alt otte linier, der krydser hinanden, og den sidste forventes færdig efter 2020. Herefter vil de fleste forstæder være forbundet med letbanetog og det bliver meget lettere og hurtigere at komme rundt i Jerusalem. Samtidig vil både støj- og luftforureningen blive reduceret.
Metro/undergrundstog/letbane (Tel Aviv)
En metro/undergrundstog blev planlagt allerede i 1960'erne i Tel Aviv men blev opgivet på grund af manglende økonomi.
I 2000 offentliggjorde NTA (Metropolitan Mass Transit System Ltd., en statsejet organisation) nye og opdaterede planer for et system med letbanetog (LRT) i Stor Tel Aviv/Dan Gush-området bestående af fire linier, der udgår fra centrum af Tel Aviv og kører ud til forskellige forstæder og omegnsbyer. I selve Tel Aviv vil letbanetoget køre i tunneler under byen som et undergrundstog (metro) men i forstæderne vil den på de fleste strækninger køre på skinner oven på jorden som et almindeligt tog.
Bygningen af den første strækning (rød linie), der bliver hovedlinien med 33 stationer, og som går gennem de tættest befolkede områder fra Bat Yam i syd via Tel Aviv centrum til Petach Tikvah, er man allerede gået i gang med. Den 22 km. lange linie forventes at åbne i 2013.
Den 18 km. lange grønne linie, der begynder i Rishon LeZion og kører via Holon til Tel Aviv centrum, er blevet godkendt. De to sidste linier er kun nået til planlægningsstadiet. Den sidste af de fire linier forventes at være klar til brug en gang efter 2020.
Tel Aviv vil herefter blive den fjerde by i Mellemøsten med en metro/undergrundstog/LRT (den første var Haifa).
Letbane (Haifa/BeerSheva)
Der er også overvejelser om at indføre letbanetog (LRT) i Haifa og BeerSheva.
Afrunding og fremtiden
Den udvikling, der blev sat i gang i 1988-89, har vist sig både at være en nødvendighed og samtidig en stor fordel for Israel på mange områder.
Det har givet en betydelig mere effektiv, behagelig, tidsbesparende og hurtig transport samt en mere miljøvenlig udvikling i især de tætbefolkede bycentre. Desuden har det væsentligt forøget transportkapaciteten. Det har samtidig været med til at binde landet bedre sammen, da det er blevet nemmere og hurtigere at rejse rundt.
Den fortsatte stigning i befolkningstallet og tilhørende stigning i antallet af biler har nødvendiggjort udbygningen af især nærtrafikken og etableringen af letbanetog i Jerusalem og Tel Aviv.
For rigtig at kunne udnytte fordelene ved den skinnebårne trafik forudsætter det, at alle bycentre og større byområder, havne, lufthavne, erhvervsområder og lokale trafiksystemer bliver koblet sammen.
Det nuværende jernbanenet i Israel vil nemt kunne udvides til de palæstinensiske selvstyreområder som f.eks. genetableringen af togstrækningen fra Ashkelon ind i Gazastriben frem til den egyptiske grænse eller en forlængelse af flere letbanelinier i Jerusalem til Ramallah og Bethlehem. Tilsvarende vil det være teknisk og måske økonomisk muligt at koble det israelske jernbanenet sammen med jernbanenettet i Egypten, Jordan og Libanon via de gamle spor til gensidig gavn for alle parter.
Det afhænger dog fuldstændigt af hele fredsprocessen, den politiske, religiøse og etniske udvikling i de palæstinensiske selvstyreområder, Egypten, Jordan, Libanon og andre lande samt de forskellige interessegrupper i Mellemøsten. Som det ser ud nu og i de kommende år er der ikke noget der tyder på, at ovennævnte muligheder kan gennemføres af politiske og religiøse grunde.
De hurtigtog, der ses på billedet herover, kommer næppe til at kører på det israelske skinnenet af de samme grunde som i Danmark - togstrækningerne er for korte og snoede til at det kan betale sig.
På Railway Museum i Haifa, der er en del af togstationen Haifa East, kan man se den historiske udvikling af jernbanenettet og togets historie i Det Hellige Land/Israel siden 1892, hvor tyrkerne anlagde de første spor.
